1996 Dodge Viper GTS vs.

Dec 12, 2023

Carro versus bicicleta: as bicicletas têm uma aceleração alucinante, mas os veículos de quatro rodas podem superar essa vantagem quando seguem em estradas sinuosas.

Extraído da edição de dezembro de 1996 da Car and Driver.

O que é mais rápido: carros ou motocicletas? Entre os motociclistas sérios, as discussões sobre isso vêm acontecendo desde 1885, quando Gottlieb Daimler inventou a primeira motocicleta do mundo movida por um motor de combustão interna e Karl Benz inventou o carro com motor semelhante.

Na aceleração pura, as motocicletas já há muito tempo deixam os carros na poeira. Em 1973, a então nova Kawasaki Z-1, com seu musculoso e refinado motor de 903 cc de quatro cilindros, conseguia percorrer 400 metros em 12,6 segundos, com uma velocidade terminal de 170 km/h. Hoje, apenas os carros mais potentes, como o Porsche 911 Turbo e o Dodge Viper GTS, podem acender as luzes em intervalos mais curtos. O que não é nada bom para eles, já que você precisa das duas mãos para contar as motocicletas modernas que são capazes de fazer trimestres de 10 segundos.

A velocidade na estrada ou na pista, entretanto, exige mais do que apenas aceleração de estilingue. Um veículo rápido também deve continuar puxando a uma alta velocidade máxima, ser capaz de parar repetidamente em uma distância curta com excelente controle e fazer curvas com rapidez suficiente para que nem sempre dissipe a velocidade conquistada com dificuldade.

Ainda mais crítico é a facilidade com que a pessoa no selim pode passar da desaceleração abrasadora dos freios às curvas barulhentas dos pneus e à aceleração com risco de tração. Apesar da vantagem da motocicleta na aceleração pura, as evidências sugerem que, no amplo espectro de desempenho, os carros têm seus méritos.

Há alguns anos, por exemplo, escrevi uma coluna (C/D, setembro de 1993) sobre como acompanhar uma Suzuki GSX-R750 de pilotagem rápida na sinuosa Angeles Crest Highway, nos arredores de Los Angeles, enquanto dirigia um sedã BMW 740i carregado com quatro adultos. e bagagem de uma semana.

Isso não foi um acaso. Em agosto de 1977, o então editor executivo da Car and Driver Steve Thompson, que era tão proficiente em duas rodas quanto em quatro, descobriu que poderia circular Lime Rock mais rápido em um Pontiac Trans Am do que em uma Kawasaki KZ1000 (1 minuto e 11,9 segundos vs. 1: 12,5 da bicicleta).

Qual seria o resultado em 1996? Para descobrir, ligamos para nossos amigos da Cycle World e propusemos um tiroteio. Chegaríamos à Costa Oeste com um novo cupê Dodge Viper GTS para uma competição de velocidade no autódromo de Willow Springs e também na Angeles Crest Highway com a motocicleta de sua indicação pilotada pelo funcionário de sua escolha. Eles responderam ao desafio enviando ao editor executivo da CW, Brian Catterson, uma Yamaha YZF1000R 1997, a mais nova moto esportiva da empresa que também fabrica pianos finos e ajuda a Ford a projetar e construir motores Taurus SHO.

Para surpresa de ninguém, a Yamaha colocou facilmente o Viper no trailer na pista de arrancada, com uma corrida de quarto de milha de 10,4 segundos a 132 mph. Os 12,3 segundos do Viper a 185 km/h – o melhor de qualquer carro de produção atual que testamos – pareciam um caracol em comparação.

A física subjacente à vantagem da Yamaha é simples. Os 3.600 libras do Viper GTS e do motorista são movidos por 450 cavalos de potência. Em outras palavras, cada pônei carrega 8,0 libras. Com um piloto com peso comparável, a Yamaha pesa apenas cerca de 700 libras. Portanto, cada um de seus 135 cavalos carrega apenas 5,2 libras. Na aceleração, a relação potência/peso é tudo. Aproveitar ao máximo esta vantagem, no entanto, não é fácil com dois pneus a menos.

Obter o melhor do Viper é simples. Acelere o motor para precisamente 2.400 rpm - se for mais baixo, você fica lento, se for mais alto, a patinagem nunca para - e solte a embreagem. Mude o mais rápido que puder, um pouco antes da linha vermelha de 6.000 rpm, e você estará correndo pelas armadilhas logo após pegar a quarta marcha. Sem queimaduras de alvejante. Não é necessária mudança de potência.

A Yamaha exige uma técnica mais especializada. Com sua distância entre eixos curta, centro de gravidade alto e impulso de marreta, o YZF1000R pode facilmente rolar de costas. A técnica adequada exige que o piloto se incline sobre o guidão ao lançar a moto com um delicado equilíbrio entre deslizamento da embreagem e controle do acelerador. Mesmo com um desgaste para melhorar a tração do pegajoso pneu traseiro Dunlop Sportmax II da Yamaha, um engate forte da embreagem facilmente giraria a pele traseira e consumiria segundos preciosos. Se você conseguir atingir a linha vermelha de 11.500 rpm na primeira marcha sem capotar, o resto da corrida será fácil.